Ralf-Stetysz był pierwszym polskim samochodem, który ukończył rajd Monte Carlo (z przygodami). Już po finiszu wygrał w konkursie elegancji, komfortu i wytrzymałości. Był naszą wielką nadzieją na porządną polską markę motoryzacyjną. Do czasu aż fabryka, w której go produkowano, spłonęła w niewyjaśnionych okolicznościach.
Nazwa tego samochodu była obca tylko z pozoru. W rzeczywistości Ralf-Stetysz był po prostu skrótem od: „Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza„. I to właśnie hrabia Tyszkiewicz był ojcem tego niezwykłego samochodu. Niezwykłego, bo mającego wszystko, co potrzebne, by stać się gwiazdą polskiego przemysłu.
A może nie tylko polskiego, bo w niczym nie ustępował europejskiej konkurencji.
Siedemnastoletni wynalazca
Tyszkiewicz był bardzo ciekawą postacią. Pochodził z arystokratycznej rodziny, ale od małego ciągnęło go do inżynierskiego świata. Prawo jazdy zrobił, mając lat 14. Pierwsze wynalazki, którymi były urządzenia do ogrzewania kabin samochodów oraz samolotów, opatentował, mając ich zaledwie 17. Studiował na Oksfordzie, ale porzucił uczelnię, bo wybuchła I wojna światowa. Po niej walczył jeszcze w wojnie polsko-bolszewickiej.
Gdy ta się skończyła, wyjechał do Paryża, by studiować tam nauki o polityce, ale te go nudziły. Wolał więc odwiedzać Politechnikę i tam słuchać profesorów.
I tak słuchał i słuchał, aż w końcu wymyślił, że sam zacznie robić samochody. W 1924 r. w Boulogne pod Paryżem otworzył zakład „Automobiles Ralf Stetysz”. Rok później wyjechał z niego prototyp, którego produkcja miała się odbywać już w Polsce.
Samochód na polskie drogi
Jednym z głównych założeń przyświecających Tyszkiewiczowi było zresztą to, by przystosować samochód do fatalnych polskich dróg, które prasa charakteryzowała wówczas słowem „rozpaczliwe”. Czasopismo „Auto” pisało o nich tak: „Automobilista polski jeździ bowiem przeważnie po wybojach, po straszliwych »kocich łbach«.”
Rozwiązaniem miało być wprowadzenie blokowania mechanizmu różnicowego pomysłu samego Tyszkiewicza. Dodatkowo samochód zawieszono wyżej niż większość ówczesnych pojazdów – odległość od drogi wynosiła 30 cm. Ułatwiało to podróż po drogach w kraju. Jednak wybitny inżynier wziął pod uwagę nie tylko drogi. „Auto” donosiło: „Hr. Tyszkiewicz okazał dużą znajomość naszych warunków, zwracając uwagę obok przystosowania samochodu do trudności terenowych, również i na przystosowanie jego do niewysokiego poziomu fachowego szoferów i warsztatów reparacyjnych polskich”. Samochód miał być więc jednocześnie solidny oraz prosty w obsłudze. I dokładnie taki był.
W 1928 r. w V rajdzie polskiego automobilklubu otrzymał nagrodę Ministerstwa Robót Publicznych. Doceniono między innymi jego wytrzymałość.
Pierwszy ukończył Monte Carlo
Choć najlepszym dowodem jego możliwości było ukończenie rajdu Monte Carlo. Ralf-Stetysz był pierwszym polskim samochodem, który wziął udział w tym prestiżowym wyścigu i od razu pokazał się z dobrej strony. Przez pewien czas prowadził nawet w klasyfikacji punktowej. Na metę przyjechał wprawdzie już po wyznaczonym terminie, ale włączono go do prestiżowego grona aut, które „zaliczyły” rajd. Wszystko za sprawą nietypowych okoliczności.
Otóż Ralf-Stetysz niemal wszystkie odcinki rajdu zaliczył śpiewająco i z rewelacyjnymi wynikami, a zwolnić musiał dopiero pod sam koniec, gdy – tę historię opowiada Jan Tarczyński w świetnym tekście poświęconym Stetyszom, który ukazał się na łamach „Automobilisty” – jadący z ekipą mechanik, Kowalski, dostał ostrego ataku wyrostka robaczkowego. – Tak że musieliśmy zwolnić szybkość do minimum, aby zmniejszyć jego tortury, powstające przy każdej nierówności drogi – opowiadał hr. Gorzeński, który wraz z Tyszkiewiczem prowadził polski samochód. Ostatecznie mechanika odwieziono do szpitala, a organizatorzy rajdu zaliczyli Stetyszowi przejazd. A już po finiszu w Monte Carlo samochód wygrał w konkursie elegancji, komfortu i wytrzymałości.
Najładniejszy wóz kolonialny
Ale był nie tylko wytrzymały i wygodny. Był też względnie tani. W 1925 r. Tyszkiewicz wrócił do kraju prototypem i zaraz zaczął szukać partnerów, z którymi mógłby zacząć większą produkcję. Tych znalazł w warszawskim Towarzystwie Przemysłu Metalowego „K. Rudzki i Spółka” SA, które wcześniej produkowało konstrukcje stalowe i turbiny wodne, a teraz miało powołać wydział samochodowy. Zadbano nawet o PR. Powołano… dyrektora ds. „lansowania i propagandy”. Rozpoczęto produkcję, a na reklamach pisano: „Idealny na ZŁE drogi”.
Kadrę inżynierską zbudowano z Polaków ściągniętych z francuskich fabryk i uczelni. Ci mieli przywieźć know-how, który w połączeniu z tańszą niż na Zachodzie pracą, dawał szansę, na podbicie rynku motoryzacyjnego. Wszystko zaczęło się świetnie.
– Od pierwszego kroku naszego na polu konstrukcji samochodów, stanęliśmy od razu na równi prawie z fabrykantami zagranicznymi. Ralf Stetysz hr. Tyszkiewicza, zdobywca wielkiej nagrody Ministerstwa Robót Publicznych, dowiódł, iż maszyny tej marki bez żadnej już zmiany są idealnie do warunków naszych przystosowane i w rezultatach długodystansowych nie tylko dotrzymać mogą kroku pierwszorzędnym markom zagranicznym, ale i przewyższyć je – donosiło „Auto” po jednym z udanych występów Ralfa-Stetysza w samochodowym rajdzie.
Gdyby wyszło, mielibyśmy wielką markę samochodów.
Ale nie wyszło.
Pożar fabryki
Dlaczego? Marzenia strawił pożar, który w 1929 r. wybuchł w fabryce. Strażacy nie dali rady ugasić ognia i spaliła się cała fabryka wraz z wyprodukowanymi już autami. Mówiono o podpaleniu. Zwracano uwagę, że było to bardzo wygodne dla importowanej konkurencji.
Czy słusznie? To, co wydarzyło się później, sugeruje, że coś może w tym być.
Straty wyniosły 1,5 mln zł, ale wszystko było ubezpieczone. Stefan Tyszkiewicz chciał odbudować zakład, jednak nie zgodzili się na to… udziałowcy. Hrabia zrezygnował więc z marzeń i zajął się sprowadzaniem do Polski… fiatów i mercedesów.
Licencja dla Włochów
Dwa lat później polski rząd podjął też decyzję, która spowodowała, że musieliśmy zrezygnować z produkcji drugiego z genialnych polskich samochodów. CWS-a, którego ojcem był inżynier Tadeusz Tański.
Zakończenie produkcji — zacytuję po prostu Wikipedię — zostało wymuszone przez podpisanie przez polski rząd 21 września 1931 r. umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT na produkcję samochodu Fiat 508 pod nazwą Polski Fiat 508, który miał być następnie produkowany w Państwowych Zakładach Inżynierii (dawne CWS). Umowa ta wymagała zaprzestania produkcji samochodów konkurencyjnych wobec modelu licencyjnego.
